Es tiempo de analizar las características de los aviones Multimotores Livianos, a efectos de operarlos con el máximo de seguridad. A simple vista se los considera más confiables al tener la planta motriz duplicada, pero como veremos en este trabajo no siempre esta condición los hace más seguros que los monomotores. Este trabajo esta basado en un informe realizado y publicado por la Federal Aviation Administration en su revista mensual FAAVIATION NEWS de mayo del 2000, escrito por Jim McElvain. Safety Program Manager, Fort Worth (Tx.) Flight Standards District Office
Durante un vuelo de examen en el Aeropuerto de Frisco TX. Un Piper Seminole se estrello inmediatamente después del despegue. El avión se destruyo y el Piloto con el Examinador murieron. Testigos presenciales del echo en el Aeropuerto declararon ver al Seminole en un profundo viraje inmediatamente después del despegue del cual aparentemente no pudieron salir y continúo hasta impactar con el terreno muy cerca de la pista.
Un avión Beagle Multimotor Liviano Británico se estrella inmediatamente después del despegue del Aeropuerto Wilbarger County cerca de Vernon TX. El Avión exploto en el impacto y se incendio, los tres ocupantes del A/C. recibieron heridas fatales. Los testigos presenciales reportaron ver a la aeronave manteniendo el vuelo a muy baja altura inmediatamente después del despegue. Instantes después inicia un viraje a la izquierda para luego rolar fuertemente hacia la derecha e impactando sobre la ruta que pasa cerca del Aeropuerto. La investigación inicial revela que la hélice derecha estaba en posición de bandera y los controles de mezcla, aceleradores y RPM estaban todo adelante y el tren de aterrizaje extendido.
Ambos accidentes resultaron fatales, lo que ocurre en muchos casos cuando se pierde un motor inmediatamente después del despegue.
Observemos algunas “verdades” concernientes a bimotores livianos que nos van a ayudar a evitar las “consecuencias”.
¡¡¡¡Ellos no pueden volar!!!!
En los estándares de Certificación para Bimotores livianos cuando su Peso Máximo de despegue es menor a 6000 Lbs o su Vso (Velocidad de perdida en configuración de aterrizaje) es menor a 61 Kts, no se requiere que asciendan o mantengan altitud con un motor.
La perdida de un motor resultara en una perdida de performance de ascenso del 80-90% dependiendo del avión. Lejos de una técnica perfecta de vuelo o un avión que además no mantenga las condiciones de nuevo, o condiciones de presión o temperatura desfavorable, consumirá del 10-20% más.
Aero Commander 500
Aero Commander 500
Podemos apreciar que sobre la base de lo expuesto hasta el momento, este Bimotor liviano no podrá ascender, además de tener que controlar la tendencia de rolar o guiñar hacia el lado del motor inoperativo.
Si un Bimotor liviano esta volando a una velocidad de Vmc+5 (Velocidad mínima de control + 5 Kts.),o a una velocidad menor a Vyse (Velocidad mínima con un motor inoperativo) y en este momento pierde un motor este avión no podrá mantener su altitud o la capacidad de acelerar a Vyse.
Cuando se pierde un motor antes de 500 Ft AGL (sobre el nivel del terreno), va a significar un descenso mientras que se intenta alcanzar la velocidad de Vyse, lo que significara que dependiendo de la técnica de vuelo o el tipo de aeronave probablemente esa altitud no será suficiente.
Una vez por debajo de la Vyse con un solo motor operativo al aterrizaje un escape esta fuera de cuestionamiento.
Esto requerirá del piloto al mando una clara planificación del vuelo ya sea para condiciones normales o anormales, además de un conocimiento de las limitaciones de su aeronave y mantenerse entrenado.
En algunas condiciones, un pistonero entrara en pérdida antes de alcanzar la Vmc con un solo motor inoperativo. Esto resultara en un rolido incontrolado que lo llevara a entrar en una condición de “Tirabuzón”. Malas noticias, los Bimotores Livianos no se recuperan de una condición de ¡Tirabuzón!.
Las emergencias con un solo motor no se practican usualmente a la perfección, la aeronave puede caer por debajo de la velocidad de Vmc, entrar en perdida, rolar o simplemente descender hasta el terreno antes de que el piloto pueda reaccionar.
Aquí hay algunas reglas para evitar las consecuencias asociadas con los errores que se cometen en Bimotores Livianos:
Piper Navajo 310
Piper PA 44 Seminole
– Nunca vuele por debajo de la velocidad de mínimo control (Vmc) Puede ser utilizada en el caso de un aterrizaje en campo corto, bien planificada y en final cortisima.
– Una velocidad de mejor ángulo (Vx) inferior a la velocidad mínima de control (Vmc) en un avión con sus motores operativos, solo debe ser usada en una situación de emergencia, salvar un obstáculo.
– Utilice la velocidad de despegue (Vlift off) recomendada por el fabricante o la Vmc + 5 Kts.
– Después de dejar el piso, el piloto debe considerar no ascender más lento que la Vyse.
– Sea escéptico cuando lea las tablas de performance para un Bimotor liviano certificado bajo “Part. 23”, estas están echas en condiciones ideales de temperatura y peso.
Los Bimotores Livianos pueden ser peligrosos si no sé esta familiarizado con sus procedimientos de emergencia. Hay momentos que la mejor opción es tratarlo como si se estuviera en un monomotor, bajando la nariz para poder mantenerlo a una velocidad en que podamos controlarlo y realizar un aterrizaje controlado. Más que nada, conozca las limitaciones de la aeronave y sea competente con el manejo de las mismas.
Comprendamos que este tipo de aeronave tiene una mayor gama de operaciones y requiere para su vuelo seguro que su o sus pilotos, conozcan las limitaciones del avión, realicen una planificación del vuelo y posibles problemas que se nos pueda presentar y no pierdan su conciencia situacional durante el vuelo.
Pensemos que de seguro un bimotor liviano nos podrá llevar a situaciones que seguramente con un monomotor no estaríamos, como por ejemplo estar cruzando de noche una zona de cerros con algo de lluvia y en ese momento comienza a bajar la presión de aceite del motor 2…..
Seguramente que con un monomotor no estaríamos en esta situación.
En esta gama de operaciones se puede llegar a situaciones que requerirán de toda nuestra experiencia.
Por último y no menos importante están los pasajeros, ya que en este tipo de aeronaves donde se hacen taxis aéreos o son usados por alguna empresa para uso propio, estos están en un íntimo contacto con los Pilotos y cuando algo comienza a complicarse, los pasajeros tienen por costumbre empezar a preguntar, ¿porque sale humo del motor derecho………..? Esta situación puede llegar a hacerle la vida bastante complicada a o los pilotos.
Aprendamos a conocer las capacidades y limitaciones de las aeronaves, aprendamos también a conocer nuestras propias capacidades y limitaciones.
Gustavo A. De Ibarra
Jefe de Operaciones Aéreas JETLEX
